9月8日，在甬舟铁路桃夭门公铁两用大桥6号墩建设现场，重达135.5吨的单节钢箱梁由“军西1”号起重船吊装架设到指定位置，标志着世界最大跨度公铁两用混合梁斜拉桥——桃夭门公铁两用大桥首节钢箱梁成功架设，大桥从基础混凝土结构施工陆续转入上部桥面钢结构施工。
桃夭门公铁两用大桥是甬舟铁路控制性工程之一，横跨桃夭门海域，连通富翅岛与册子岛。全长约1531米，其中主桥长1066米，采用（35+49×2+67+666+67+49×2+35）米混合箱梁斜拉桥结构，主跨666米，是世界最大跨度公铁两用混合梁斜拉桥。该桥首创“三箱分离、公铁同层”设计，中间箱梁通行设计时速250公里高铁，两侧箱梁承载设计时速100公里公路车流，整体通过横梁串联成型，全桥钢梁总重达3.3万吨。
本次架设的首节铁路钢箱梁重达135.5吨，体量相当于百余辆家用轿车。后续施工中，两侧公路钢箱梁将通过滑移就位并焊接，与中间铁路箱梁合为一体，构成稳固完整的立体桥面。
舟山海域台风多发、海风强劲，对桥梁抗风、抗震及耐久性能提出极高要求。为适配复杂海洋环境，建设团队从材料到结构进行全方位优化升级，主体采用高强度专用桥梁钢材，锚固、连接等关键部位升级使用特种抗腐蚀、抗撕裂钢材，并搭配高标准焊接和紧固工艺；独特的“三箱分离”结构可实现铁路与公路受力相对独立，整体共同承担斜拉体系传递的轴力、弯矩与扭矩；平层布置的钢箱梁横向风阻小，箱体间镂空大幅减小迎风面积，显著提升抗风性能，削弱涡振效应；大桥钢-混混合梁兼顾中跨轻量化、边跨自重锚固的优势，既满足高铁对梁体变形、平顺度的严格要求，又适配海岛强台风环境，解决大跨度超宽公铁斜拉桥的受力与抗风难题。
施工中，建设团队依托数字化智能制造赋能施工精度。全桥三维模型经数字模拟预拼装，结合激光扫描实景复刻，在电脑端完成虚拟合龙，从源头消除安装误差；工厂预制阶段采用全自动焊接机器人与智能检测设备，实现标准化作业，让焊缝更密实、结构更稳固，避免人工作业带来的瑕疵。从工厂预制、场内转运到海上运输，全程实施柔性防护与船体固定措施，确保构件无磕碰、无变形。
本次钢箱梁架设施工中，桥位与既有公路大桥间距仅25米，周边高压线路密布，海域季风多变，大吨位吊装需达到毫米级对位精度，施工工况极为复杂。建设团队联合海事、大桥管理等多方单位协同推进，建立气象预警与动态调度机制，以800吨级起重船为主力，配合多艘拖轮、警戒船协同作业，运用BIM三维模拟优化吊装路线，辅以高精度实时调姿系统，最终实现精准对接。
全长76.4公里的甬舟铁路西起宁波东站，经宁波市鄞州区、北仑区，通过新建金塘海底隧道至舟山市金塘岛、新建跨海大桥，至册子岛及舟山本岛，终至定海区白泉镇，设有7个车站，设计时速250公里。
甬舟铁路建成后，将结束舟山群岛不通铁路的历史，长三角唯一不通高铁的地级市舟山市将加入全国铁路网，对于完善铁路网布局，推动沿线旅游业发展，实现宁波舟山一体化、同城化发展，加快舟山及宁波深度融入“一带一路”和长江经济带发展等具有重要意义。
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